Wykończeniówka część 2 - kierownica, wlew, zbieżność i przednie koła. I WYJAZD

Niestety pierwszy termin odbioru nie wypalił ze względu na dwa problemy. Udało się ustawić zbieżność z przodu, ale już nie z tyłu, ponieważ zamiast mimośrodów mamy w tylnym wózku włożone zwykłe śruby i nie ma regulacji. Wlew niestety nadal cieknie, przez co w środku śmierdzi paliwem cały czas - trzeba go uszczelnić. Mamy więc podejście numer dwa. 
Klimę udało się napełnić, ale kompresor się nie załącza, więc jeszcze czeka nas jedna wizyta elektryka, ale to już we własnym garażu.

Zanim do założenia, a przede wszystkim poprawnego ustawienia kierownicy podczas robienia geometrii w ogóle mogło dojść, konieczne było zamontowanie pierścienia do klaksonu, z wypustką dzięki której odbijają kierunkowskazy. Taki element udało się odzyskać z jakiejś najzwyklejszej kierownicy z E30, gdzie jest on przykręcany na dwie śrubki. Naba poszła do tokarza, który wywiercił otwory i je nagwintował.

Na zdjęciu tytułowym już widać zamontowany klakson, ale on też wymagał małej modyfikacji. Naba jest dość płytka, dodatkowo zadania nie ułatwia system quick-release który też trochę miejsca zabiera, więc zabrakło miejsca na wsuwki i przewody było trzeba po prostu przylutować. Ale za to mam wymarzoną kierownicę z nabą, quick-release i działającym klaksonem i odbijaniem kierunkowskazów!

Teraz kwestia szczelności wlewu. Problemem jest najprawdopodobniej sztywna rura, która powoduje, że dwie płaszczyzny pod nakrętką nie schodzą się w 100% i przez to przecieka mimo uszczelki. Rozwiązanie to ma więcej wad niż zalet więc nie będę mieć do niego sentymentów. Zostały podjęte drastyczne środki i część rury została wycięta i w jej miejsce wstawiony został wąż dedykowany do paliwa. To powinno pozwolić na delikatną pracę, a w efekcie całkowite dokręcenie nakrętki. Jeśli to nie pomoże, to zostanie zrezygnować z nakrętki i zaspawać wlot na sztywno.

Teraz walka ze zbieżnością. Śruby dedykowane do M5 już są niedostępne, a jedyne znalezione używane sprzedający chce sprzedać jedynie w komplecie z całym zawieszeniem za 2500, co trochę mija się z celem. Pozamawialiśmy różne zestawy podobne parametrami, m.in. z E36, E46, jakiegoś Forda czy Mazdy i VW myśląc, że przecież coś MUSI pasować przynajmniej na tyle, żeby mieć część regulacji. Nawet zejście ze stopnia zbieżności na pół na stronę da bardzo dużo. No, niestety jak zwykle biednemu zawsze wiatr w oczy i wiadomo co wiadomo gdzie. NIC nie pasowało. A nie pasowało dlatego, że według katalogu te śruby powinny mieć długość 90 mm, a nasze miały między 90 a 97,5 (najdłuższe). I co? I po wyjęciu starych okazało się, że nie wiadomo jak to BMW mierzyło, bo mają 120 mm. Co za tym idzie, WSZYSTKIE są za krótkie.

Kilka chwil nerwowego szukania i wyszło, że powinny pasować od E87, bo mają 125, więc z lekkim zapasem. Oczywiście nie może być za prosto, więc nawet i te, mimo że tym razem długością były prawie ok (po delikatnym podcięciu), to z kolei podkładki trzeba było zeszlifować ręcznie dobre 2 milimetry po obwodzie z taką ostrożnością i dokładnością jak tylko się dało, bo tego nawet nie ma jak zamontować w tokarce. Oczywiście i tym razem katalog BMW w formie, bo według niego nowe podkładki powinny być o milimetr mniejsze niż stare, a nie większe... Na szczęście, mimo że teoretycznie do zmiany śruby na jednej stronie konieczne jest zdejmowanie dyfra, udało się to zrobić bez tego. Oby to pomogło, drugie podejście do zbieżności możemy zrobić dopiero po 17 sierpnia.

Przyszły też przednie felgi, więc już będą do kompletu z tylnymi. Przypomnijmy, tak jak poprzednim razem, stare parametry. Na przodzie mieliśmy 8,5J ET22, do tego były dystanse 20 mm. Tutaj większych problemów z miejscem nie było przy takim zestawie, a wręcz mieliśmy kilka milimetrów zapasu żeby dać koła lekko na zewnątrz i lepiej je zgrać z tylnymi. Tak jak na tyle, tak i na przodzie zdecydowałem się przejść na pół cala węższe przy takim samym rozmiarze opon, co chociaż trochę przełoży się na lepsze przyleganie powierzchni opony do podłoża. Mając w pamięci, żeby nie "zjeżdżać" ET w JRach do końca, bo pojawiają się problemy z miejscem na kołnierz piasty, zamówiłem ET30, ponieważ tutaj producent dawał możliwość maksymalnie ET35 (czyli tak jak na tyle, 5 mm zapasu). Do tego mamy niestety dystanse, ale przykręcane do piasty, z wprasowanymi tulejkami stalowymi z gwintem, więc rozwiązanie o wiele bezpieczniejsze niż przelotowe z kosmicznie długimi śrubami. Tzn. teraz śruby też mamy dość długie, bo 40 mm ale nadal krótsze niż były (45), do tego teraz ich większość będzie wkręcona w tulejki w dystansach, a wcześniej łapała końcówka gwintu tylko.
Efekt - koła są 2 milimetry bardziej wysunięte na zewnątrz, a więc praktycznie jest to co było, ale lepiej. No i tak jak i z tyłu, tym razem mamy już otwór centrujący na zamówienie, tak samo rozstaw śrub, więc nigdy więcej nie będzie pierścieni centrujących i dodatkowych, niewykorzystanych dziur szpecących wygląd.

Małej modyfikacji wymagały też nakładki na progi, żeby dało się podnosić auto. W ramach przypomnienia, progi w miejscach podnoszenia są bardzo wcmocnione i zamiast dedykowanego wgłębienia pod fabryczny lewarek mamy po prostu mega grube ranty. Żeby dało się jednak w tym miejscu podłożyć gumy, trzeba było delikatnie podciąć nakładki. I problem z podnoszeniem na zawsze z głowy. Można było też założyć dolne klamry nakładek, które dla ładniejszego efektu wizualnego i żeby się nie odróżniały, zostały pomalowane w kolor. 

Nie mam jeszcze nakładek wewnętrznych na progi, bo czekają na oklejenie, ale to nieistotna pierdoła. No i jeszcze nie odzyskaliśmy od lakiernika pokryw na silnik, o wykombinowaniu ich mocowania nie wspominając. Ale to też odbioru nie blokuje.

Tak więc nadeszła chwila prawdy. I tym razem zakończona sukcesem. Czy się cieszę? Nie wiem. Ale czuję ulgę, że wreszcie ten etap się zakończył.