Robiłem coś takiego pierwszy raz i byłem tyle podjarany, co zestresowany, ale finalnie poszło bez większych problemów. Oczywiście trzeba było jeszcze potem przestroić sterownik...
No, ale zaczynając od początku. Dlaczego myślałem, że wtryskiwacze w EMU są źle ustawione? Ano dlatego, że po numerach wychodziły mi Bosche 0280158051, w katalogu GM widniejące pod numerami 12576341, czyli potocznie po prostu 341. No i teraz co mówi dokumentacja? Ano to, że ich wydajność to 362 cc/min. Tyle, że Bosch podaje to przy ciśnieniu paliwa 3 bary. Smoczyca natomiast miała ustawione ok. 4 barów, a dokładniej 4,1 bara. Po przeliczeniu kalkulatorze wyszło mi więc, że powinny mieć 494 cc/min, a przy równych 4 barach 482 cc/min. Szukałem w Internecie i znalazłem informację, że często tunerzy wpisują wartość wtryskiwaczy "pi razy drzwi", bo potem i tak korygują wszystko w mapie VE. I co? I jajco. Zasugerowałem się tym i myślałem, że będzie trzeba grzebać w mapie VE. A nie do końca tak jest.
Mój pierwszy błąd - ślepe zaufanie Internetowi i założenie, że na pewno u mnie Lamik zrobił to samo. Mój drugi błąd - kalkulator. Przepustowość wtryskiwaczy nie jest liniowa. I przy 4 barach ciśnienia paliwa wydajność tych Boschy to 441 cc/min, a nie 482! Tak więc wpisane było to, co trzeba. No to teraz wybór wtryskiwaczy.
Wybrałem Injector Dynamics ID1050 XDS, konkretnie 1050.34.14.15.8. Przychodzą ładnie zapakowane, w komplecie z wtyczkami, których jednak nie użyłem, bo przecież już mam założone stare, identyczne, a na siłę grzebać przy kablach nie ma sensu. Są to na tę chwilę najmniejsze wtryskiwacze tej firmy tak czy tak, ale okazuje się, że mogłem wybrać mniejsze (tyle, że wtedy zostałyby np. Detschwerks). Cały czas miałem przeświadczenie, że stare wtryskiwacze teraz pracują prawie na maxa przy (błędnych) 494 cc/min, w zaokrągleniu nazwijmy je "500". Doliczając planowanego strokera (+13% pojemności cylindra) oraz potencjalnego zasilania etanolem (+30% zapotrzebowania) i chcąc obniżyć obciążenie wtryskiwaczy, celowałem w ok. 2x taką wydajność. No to siłą rzeczy powinno być ok. 1000 cc/min, a IDki mają 1065.
No i tu trzeci błąd, bo od początku zakładałem, że obniżę ciśnienie paliwa do "prawidłowych" 3 barów. Bo nowe IDki mają podane wszędzie właśnie domyślne ciśnienie takie, a nie inne. Tylko, że nie wziąłem pod uwagę, że układ paliwowy LSów jest zaprojektowany pod pracę na właśnie 4 barach. Wydaje się, że ciśnienie to ciśnienie, ale nie. Ponoć kanały dolotowe są tak zaprojektowane, że paliwo wlatuje do cylindra tak jako powinno właśnie przy 4 barach. Postanowiłem więc jedynie "zjechać" delikatnie z tych obecnych 4,1 na dokładne 4 bary i tyle. A co dokumentacja mówi na temat takiego ciśnienia dla ID1050? ~1230 cc/min...
No, tak więc zamiast przeskoku z ~500 na ~1000 mamy tak naprawdę przeskok z 440 na 1230. Prawie x3, więc zdecydowanie z dużym zapasem. No ale cóż, pozostało sprawdzić, czy to zadziała.
Tyle teorii, zabrałem się za montaż. Same wtryski dopiero po dokładniejszym obejrzeniu zdradzają, że to nie seria. Zamiast loga i numerów Boscha mamy logo i numery ID. I to tyle. Wyglądają bardzo dyskretnie, głównie dlatego, że w tej wersji, krókiej, są i tak całe schowane w kolektorze od dołu i w listwie od góry. Tylko kawałek środka z wtyczką wystaje na widok, ale producent i tak postawił na zwykłą czarną obudowę.
Sam montaż to coś pięknego. Amerykańskie silniki naprawdę są zaprojektowane pod łatwą obsługę. Odkręcamy 4 śruby i obie listwy schodzą z kolektora. Stare wtryski wyciągamy, nowe wkładamy i zakładamy listwy. Sprawdzenie czy nic nie cieknie i można odpalać.
W teorii. Bo w praktyce musiałem jeszcze obniżyć to ciśnienie żeby zrobić równe 4 bary, więc odpaliłem w EMU pompę, żeby kręciła cały czas i poruszałem śrubką na regulatorze. Zrobione.
Trochę więcej było trzeba pogrzebać w sterowniku, ale było o wiele prościej niż myślałem. Wystarczyło wpisać nową wydajność wtryskiwaczy w Fueling -> General. Oczywiście uwzględniając ciśnienie paliwa, czyli w tym przypadku 1230 cc/min.
Drugą kluczową rzeczą są czasy "dead time". Są one zależne od napięcia akumulatora i jak nie będą poprawnie wpisane, to wtryski będą podawały paliwo w złym momencie i przez zły czas! Jeśli producent nie podaje tych czasów, to lepiej sobie odpuścić zakup od takiej firmy. Tutaj nie było problemu, mamy pełną dokumentację wraz z czasami dla kilku różnych wartości ciśnienia. W EMU V3 można wklepać wszystkie w mapę 3D i się potem bawić ciśnieniem bezpiecznie, bo będzie sobie przeliczać, ale w V2 (jeszcze) mamy mapę 2D i trzeba przepisać dokładnie.
Nie wszystkie wartości producent podaje, np 8V czy 13V brakowało, ale można zrobić interpolację i będzie ok.
No i to tyle, jeśli chodzi o pracę silnika, bo na podstawie aktualnej mapy VE, pojemności silnika i nowej wielkości wtryskiwaczy sterownik sobie odpowiednio wylicza czasy otwarcia. Ale no właśnie - to dla pracy silnika. Jak się okazuje, przy odpalaniu jest trochę inaczej i mamy mapę czasów w milisekundach. Tutaj trzeba już ręcznie skorygować, żeby skrócić czasy (bo nowe wtryskiwacze podadzą o wiele więcej paliwa w tym samym czasie). Policzyłem, że trzeba wszystkie czasy skrócić o 64%, czyli przemnożyć przez 0,36. To ciach i jest.
No i teraz najważniejsze pytanie - czy auto odpala po tych zmianach? Jak się okazało... tak! Nie tylko odpala, ale też trzyma wolne obroty (choć minimalnie wyższe niż powinno, więc się coś jeszcze popatrzy) a nawet jeździ. I to w dodatku zupełnie normalnie. Przyspiesza bez problemu, wkręca się bez problemu. Oczywiście testy zaczynałem od delikatnego wciskania gazu i cały czas obserwowałem AFR ale jest zupełnie normalnie.
Było stresująco, ale nauczyłem się naprawdę sporo. Warto było. Teraz mamy już wszystko co potrzebne, więc kolejnym krokiem będzie już sama hamownia.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz