Wróćmy jeszcze na chwilę do samego auta. Po pierwszym tysiącu kilometrów już coś więcej można powiedzieć. Często w tego typu projektach wychodzą jakieś mniejsze lub większe "kwiatki", których nie sposób było zauważyć wcześniej. Jak to wygląda u mnie? No cóż, poza trzema niewielkimi tematami opisanymi w poprzednim poście tak naprawdę nic więcej za bardzo nie znalazłem. Jakbym miał się przyczepić na siłę, to słychać w aucie delikatne, ciche brzęczenie. Słychać je tylko na moim parkingu podziemnym, gdzie jest bardzo cicho i każde tupnięcie brzmi jak start rakiety. Prawdopodobnie jest to wiatraczek w panelu klimatyzacji, nawet grzebałem tam coś palcem wkładając rękę za radio i faktycznie jak go namierzyłem i zatrzymałem palcem, to nagle robiło się cicho. Pewnie nie powinien się kręcić na wyłączonym zapłonie, mam zamiar się tym później zająć, ale nie ma to na razie wysokiego priorytetu, bo nawet stojąc 2 tygodnie auto bez problemu odpala. Nie jest to więc coś, co jakoś mocno drenuje akumulator.
Mała niedogodność numer dwa, to zapach benzyny wewnątrz auta. Nasila się świeżo po tankowaniu, o co podejrzewam rurę wlewu idącą prawie poziomo (ale inaczej nie dało tego zrobić zachowując funkcjonalny bagażnik). Czasami zapach pojawia się również podczas jazdy w mieście w korku, zwłaszcza jeśli ktoś poprosi nas o przegazówkę. Moim zdaniem to niedopalone paliwo. Nie przeszkadza mi to jakoś bardzo, więc na razie nic z tym nie będę robił, jak odwiedzę MGarage za kolejne 2 lub 3 tysiące kilometrów to poproszę o zerknięcie.
Mała niedogodność numer dwa, to zapach benzyny wewnątrz auta. Nasila się świeżo po tankowaniu, o co podejrzewam rurę wlewu idącą prawie poziomo (ale inaczej nie dało tego zrobić zachowując funkcjonalny bagażnik). Czasami zapach pojawia się również podczas jazdy w mieście w korku, zwłaszcza jeśli ktoś poprosi nas o przegazówkę. Moim zdaniem to niedopalone paliwo. Nie przeszkadza mi to jakoś bardzo, więc na razie nic z tym nie będę robił, jak odwiedzę MGarage za kolejne 2 lub 3 tysiące kilometrów to poproszę o zerknięcie.
No i to tyle z nowych rzeczy. Rzućmy okiem jeszcze na te, o których pisałem poprzednio. Wspominałem o szarpaniu na niższych biegach, utrudniające trzymanie stałej prędkości, jakby auto nie mogło się zdecydować, czy całkowicie zamyka przepustnicę czy ją otwiera. Chciałem to skorygować zmieniając mapowanie pedału gazu i dać sobie np. 50% do pewnych obrotów. Jednak udało się to zrobić prościej - zerknąłem w tę mapkę (DBW -> Characteristic #1 w EMU Black) i zauważyłem, że od 0% aż do 7% pozycji pedału gazu ustawione było aż 17% otwarcia przepustnicy. Dlaczego tak? Nie wiem. Zakładam, że ma to związek z tym, że elektroniczna przepustnica pilnuje również obrotów na biegu jałowym, ale 17% wydało mi się dość dużą wartością. A przy kolejnym skoku, przy 10% pedału gazu od razu był przeskok na 22%. Potem skoki są już co 10% i otwarcie przepustnicy rośnie ładnie liniowo. Zrobiłem więc tak, że przy 7% pedału zwiększyłem trochę otwarcie przepustnicy, z tych 17% na 19%, żeby przeskok był mniejszy. Wartość 17% zostawiłem bez zmian przy 5% pedału. Natomiast dla 4,5% pedału zmniejszyłem lekko na 16%, a przy 0% pedału (od 4,5% już nie ma innych skoków) ustawiłem najpierw 12%. Różnica była ogromna, o wiele płynniej się jechało, szarpanie było już raczej symboliczne. Zjechałem jeszcze na chwilę na parking i zmniejszyłem jeszcze trochę, do 10% przy 0% pedału. Tak już zostawiłem, bo praktycznie nie ma szarpania już wcale, naprawdę bardzo delikatnie czasami się to poczuje, ale to już tyle co nic. Nie ma już chyba sensu bardziej obniżać wartości, bo w pewnym momencie przekroczę próg, poniżej którego auto zacznie gasnąć z braku powietrza. A wiadomo jak to z progami bywa - dobrze mieć jeszcze pewien zapas, bo próg potrafi być ruchomy, np. w zależności od warunków atmosferycznych.
Kolejna rzecz - obroty na biegu jałowym. Początkowo kontrola obrotów na biegu jałowym załączała się poniżej 2000 obrotów. Wydawało mi się to sporo, dodatkowo powodowało taki śmieszny "efekt tempomatu" - czasami jadąc na ok. 2200 - 2500 obrotów, po wciśnięciu sprzęgła obroty spadną do 2000 i tej wartości się trzymają, a auto bez dotknięcia gazu jedzie dalej, mimo puszczonego już sprzęgła. Zacząłem to stopniowo zmniejszać. Przy 1800 było jeszcze ok, po zmniejszeniu na 1500 zaczęły delikatnie falować obroty. Na 1000 była już masakra - stojąc na światłach czułem się jak debil, bo auto mocno falowało obrotami, przez co dla gapiów na zewnątrz wyglądało to tak, jakbym stał i cały czas gazował. Koniec końców wróciłem do ustawienia początkowego, zwłaszcza, że znalazłem bardzo prosty sposób jak "efektu tempomatu" uniknąć - wystarczy wciskać sprzęgło poniżej tych 2000 obrotów, co i tak zwykle się robi. Przykładowo, dojeżdżamy do świateł, obroty sobie spokojnie spadają nawet i do 1200 - 1500, wciskamy sprzęgło i jest wszystko w normie. Wcześniej po prostu wciskałem trochę za szybko, bo nie byłem przyzwyczajony do jazdy tym autem. Krótko mówiąc - prawdopodobnie próbowałem usunąć nieistniejący problem.
Został jeszcze obrotomierz. Mówiłem (a raczej pisałem), że początkowy mnożnik 3,5 zmniejszyłem na 2,63 na szybko i było lepiej, ale nie sprawdzałem tego z odczytami na komputerze. No i faktycznie na niższych obrotach było lepiej, ale potem zauważyłem, że przy odcince wskazówka ledwo dochodzi do 5500. Pojechałem więc gdzieś, gdzie nie będę nikomu ryczał pod oknem silnikiem, podłączyłem laptoka i zacząłem kombinować. Koniec końców najlepsze odczyty wyszły przy mnożniku 3,1. Wskazówka obrotomierza ogólnie jest lekko obrócona na ośce, stąd mylne pierwsze wrażenie, że to 2,63 było ok. Muszę ją przesunąć o ok. 100 obrotów w dół, bo teraz o tyle właśnie zawyża, czy to przy 1000, 3000 czy 6000 obrotów. Po zabawach z EMU wróciłem na parking z bananem na twarzy.
Kolejna rzecz - obroty na biegu jałowym. Początkowo kontrola obrotów na biegu jałowym załączała się poniżej 2000 obrotów. Wydawało mi się to sporo, dodatkowo powodowało taki śmieszny "efekt tempomatu" - czasami jadąc na ok. 2200 - 2500 obrotów, po wciśnięciu sprzęgła obroty spadną do 2000 i tej wartości się trzymają, a auto bez dotknięcia gazu jedzie dalej, mimo puszczonego już sprzęgła. Zacząłem to stopniowo zmniejszać. Przy 1800 było jeszcze ok, po zmniejszeniu na 1500 zaczęły delikatnie falować obroty. Na 1000 była już masakra - stojąc na światłach czułem się jak debil, bo auto mocno falowało obrotami, przez co dla gapiów na zewnątrz wyglądało to tak, jakbym stał i cały czas gazował. Koniec końców wróciłem do ustawienia początkowego, zwłaszcza, że znalazłem bardzo prosty sposób jak "efektu tempomatu" uniknąć - wystarczy wciskać sprzęgło poniżej tych 2000 obrotów, co i tak zwykle się robi. Przykładowo, dojeżdżamy do świateł, obroty sobie spokojnie spadają nawet i do 1200 - 1500, wciskamy sprzęgło i jest wszystko w normie. Wcześniej po prostu wciskałem trochę za szybko, bo nie byłem przyzwyczajony do jazdy tym autem. Krótko mówiąc - prawdopodobnie próbowałem usunąć nieistniejący problem.
Został jeszcze obrotomierz. Mówiłem (a raczej pisałem), że początkowy mnożnik 3,5 zmniejszyłem na 2,63 na szybko i było lepiej, ale nie sprawdzałem tego z odczytami na komputerze. No i faktycznie na niższych obrotach było lepiej, ale potem zauważyłem, że przy odcince wskazówka ledwo dochodzi do 5500. Pojechałem więc gdzieś, gdzie nie będę nikomu ryczał pod oknem silnikiem, podłączyłem laptoka i zacząłem kombinować. Koniec końców najlepsze odczyty wyszły przy mnożniku 3,1. Wskazówka obrotomierza ogólnie jest lekko obrócona na ośce, stąd mylne pierwsze wrażenie, że to 2,63 było ok. Muszę ją przesunąć o ok. 100 obrotów w dół, bo teraz o tyle właśnie zawyża, czy to przy 1000, 3000 czy 6000 obrotów. Po zabawach z EMU wróciłem na parking z bananem na twarzy.
No to teraz moja spowiedź z tego, co miałem w planach zrobić i co w planach nadal zostało, a co jednak przyłożyłem się i zrobiłem.
Rzecz pierwsza i najważniejsza zarazem - bicie kół. Przy prędkościach powyżej 140-150 km/h tylne koła wpadały w drgania, co w praktyce uniemożliwiało szybszą jazdę (na niemieckiej autostradzie oczywiście, gdyby ktoś być ciekawy). MGarage uprzedzało mnie, że tak jest i początkowo miał zostać obcięty kołnierz na piaście i przykręcony zostać dystans z kołnierzem, nie wystarczyło jednak na to czasu. Zdjąłem więc koła, żeby zobaczyć co i jak, bo firma produkująca dystanse poinformowała mnie, że jeśli mam dystanse o grubości 5 mm, to nie będzie się dało wyprodukować takich z kołnierzem, bo od spodu wadzić będzie ten z piasty. Na szczęście przypomniałem sobie, że przecież E34 ma otwór centrujący 72,6 mm, a felgi mam pod 74,1. Ale po zdjęciu kół zauważyłem, że w felgach nie ma pierścieni centrujących! Pewnie chłopaki zapomnieli je założyć. Zamówiłem, założyłem i... do 240 km/h nic nie bije. Dalej nie wiem, jeszcze nie miałem okazji pojechać szybciej. Tak więc modyfikacja za 15 zł załatwiła problem. Aczkolwiek i tak zamierzam zamówić dystanse ze zmianą otworu centrującego, zawsze to pewniejsze rozwiązanie niż kawałek plastiku między felgą a piastą.
Drugi temat to siłowniki maski. Nie raz maska spadła mi na głowę, kiedy wiatr lekko zawiał lub auto stało na wzniesieniu. Myślę, że MGarage potwierdzi, że ja nie byłem jedyną ofiarą łakomej maski. Dlatego zamówiłem nowe siłowniki, co prawda zamienniki, ale za to świetnej jakości, wyprodukowane przez Magneti Marelli. Teraz maska aż sama wyskakuje do przodu po otwarciu i trzeba przyłożyć trochę siły do jej zamknięcia.
Rzecz pierwsza i najważniejsza zarazem - bicie kół. Przy prędkościach powyżej 140-150 km/h tylne koła wpadały w drgania, co w praktyce uniemożliwiało szybszą jazdę (na niemieckiej autostradzie oczywiście, gdyby ktoś być ciekawy). MGarage uprzedzało mnie, że tak jest i początkowo miał zostać obcięty kołnierz na piaście i przykręcony zostać dystans z kołnierzem, nie wystarczyło jednak na to czasu. Zdjąłem więc koła, żeby zobaczyć co i jak, bo firma produkująca dystanse poinformowała mnie, że jeśli mam dystanse o grubości 5 mm, to nie będzie się dało wyprodukować takich z kołnierzem, bo od spodu wadzić będzie ten z piasty. Na szczęście przypomniałem sobie, że przecież E34 ma otwór centrujący 72,6 mm, a felgi mam pod 74,1. Ale po zdjęciu kół zauważyłem, że w felgach nie ma pierścieni centrujących! Pewnie chłopaki zapomnieli je założyć. Zamówiłem, założyłem i... do 240 km/h nic nie bije. Dalej nie wiem, jeszcze nie miałem okazji pojechać szybciej. Tak więc modyfikacja za 15 zł załatwiła problem. Aczkolwiek i tak zamierzam zamówić dystanse ze zmianą otworu centrującego, zawsze to pewniejsze rozwiązanie niż kawałek plastiku między felgą a piastą.
Drugi temat to siłowniki maski. Nie raz maska spadła mi na głowę, kiedy wiatr lekko zawiał lub auto stało na wzniesieniu. Myślę, że MGarage potwierdzi, że ja nie byłem jedyną ofiarą łakomej maski. Dlatego zamówiłem nowe siłowniki, co prawda zamienniki, ale za to świetnej jakości, wyprodukowane przez Magneti Marelli. Teraz maska aż sama wyskakuje do przodu po otwarciu i trzeba przyłożyć trochę siły do jej zamknięcia.
No i niestety na razie to tyle. Nadal na liście mam do zrobienia:
- Naprawić klakson
- Znaleźć i założyć lampki oświetlenia wnętrza
- Sprawdzić dlaczego EMU nie chce gadać z moim sterownikiem zegarów
- Przeciągnąć USB od EMU do schowka
- Założyć w schowku klamry blokujące, żeby paski trzymające schowek nie spadały
- Założyć pierścienie segera do wysuwanego podudzia, bo teraz latają luzem (spadają z kołka od regulacji)
- Zmienić (kiedyś tam) radio na bardziej pasujące do wnętrza
- Pomalować tylny zderzak (inny odcień jest trochę)
- Zająć się elektrycznymi szybami/szyberdachem
Do szyb robiłem już podejście, ale trochę nie wyszło, bo po odstawieniu auta do elektryka okazało się, że będzie trochę więcej zabawy z wiązką. Idziemy w oryginalne moduły, a nie miałem ich więc musiałem załatwić. Wrócimy do tematu późnym latem lub na jesień, bo będzie potrzebne na to więcej czasu, a teraz chciałbym trochę pojeździć.
- Naprawić klakson
- Znaleźć i założyć lampki oświetlenia wnętrza
- Sprawdzić dlaczego EMU nie chce gadać z moim sterownikiem zegarów
- Przeciągnąć USB od EMU do schowka
- Założyć w schowku klamry blokujące, żeby paski trzymające schowek nie spadały
- Założyć pierścienie segera do wysuwanego podudzia, bo teraz latają luzem (spadają z kołka od regulacji)
- Zmienić (kiedyś tam) radio na bardziej pasujące do wnętrza
- Pomalować tylny zderzak (inny odcień jest trochę)
- Zająć się elektrycznymi szybami/szyberdachem
Do szyb robiłem już podejście, ale trochę nie wyszło, bo po odstawieniu auta do elektryka okazało się, że będzie trochę więcej zabawy z wiązką. Idziemy w oryginalne moduły, a nie miałem ich więc musiałem załatwić. Wrócimy do tematu późnym latem lub na jesień, bo będzie potrzebne na to więcej czasu, a teraz chciałbym trochę pojeździć.
No i tym sposobem dochodzimy do #klasykiempomiescie, w którym to (jako w pierwszym mini zlocie w tym roku) Smoczyca wzięła udział. Zasada jest prosta - organizator wrzuca planowaną trasę przejazdu. W ciągu dwóch godzin klasyczne auta jeżdżą po Poznaniu zgodnie z tą trasą (zwykle w tym czasie trasę udaje się przejechać 3-4 razy). Na koniec spotykamy się na parkingu za Katedrą aby pooglądać auta i pogadać. Prosta, miła i przyjemna formuła. Na trasie jest bardzo dużo fotografów, bo wydarzenie to przyciąga miłośników motoryzacji i ci, którzy akurat nie siedzą za kierownicą, łapią aparaty i jadą uwieczniać przejeżdżające auta. Potem oczywiście zdjęcia te wrzucają, czy to na Facebooka, czy Instagrama itp. Poniżej kilka zdjęć, które jak do tej pory się pojawiły, wraz z odnośnikami do profili autorów. Zapewne za jakiś czas pojawią się kolejne, bo obróbka zdjęć zajmuje trochę czasu. Na pewno będę na bieżąco wrzucać je do galerii.
Póki co to tyle. Spodziewajcie się niebawem kolejnych zdjęć w galerii i dalszych przygód z autem. Do zobaczenia!
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Uwaga: tylko uczestnik tego bloga może przesyłać komentarze.